El vicepresidente senior de Airbus para América Latina y el Caribe, Rafael Alonso, dijo que la industria aérea seguirá creciendo en la región durante 2011, principalmente en países como Brasil y Chile, y con una mayor demanda de aviones A320neo, que prometen ser más amigables con el medio ambiente.

Los principales desafíos del sector son las iniciativas de cielos abiertos, la reestructuración de algunas aerolíneas y el crecimiento del transporte de pasajeros de turismo.

Los años 2008 y 2009 para la industria aeronáutica no fueron fáciles. Aparte de enfrentar las consecuencias de la crisis económica que estalló en Estados Unidos y que continuó en Europa, se sumaron problemas como el incremento en el precio del petróleo, el aumento de gravámenes al sector y las amenazas a la seguridad, entre otros.

En medio de ese escenario y gracias a un incremento sostenido en el tráfico de pasajeros y de carga en América Latina, la región comenzó a verse como una gran oportunidad de crecimiento y aquellas aerolíneas que no eran vistas como una verdadera amenaza para las gigantes del sector a nivel mundial, adquirieron mayor importancia, siendo protagonistas de fusiones tales como las de las compañías Avianca con TACA, COPA Airlines y Lan con TAM.

A comienzo de 2010, el vicepresidente senior para América Latina y el Caribe de Airbus, Rafael Alonso, pronosticaba que sería un muy buen año y que veía "un mercado con un potencial de crecimiento de compra de aviones nuevos de 1.700 para los próximos 20 años en América Latina (...) esto representa unos US$150.000 millones en negocios".

Ahora, cuando la Asociación de Transporte Aéreo Interacional (IATA) estima que los beneficios netos de las líneas aéreas llegaron a US$15.100 millones, AméricaEconomía.com conversó con Rafael Alonso para conocer cuáles son las proyecciones de esta fabricante de aviones francesa, cuya participación de mercado en América Latina ya alcanza el 65%.

A pesar de que las ventas de boletos hechas en 2009 tenían como referencia el tipo de cambio de 2,15 bolívares por dólar, estas compañías debieron liquidar las divisas correspondientes a la nueva tasa de 4,30 bolívares por dólar. Las pérdidas por el diferencial cambiario debieron ser asumidas por las propias aerolíneas.

La devaluación del bolívar en enero de 2010 asestó un duro golpe a la industria aérea, especialmente a las empresas foráneas establecidas en el país, que debieron asumir pérdidas por el orden de US$600 millones.

A pesar de que las ventas de boletos hechas en 2009 tenían como referencia el tipo de cambio de 2,15 bolívares por dólar, estas compañías debieron liquidar las divisas correspondientes a la nueva tasa de Bs.F. 4,30 por dólar.

En el 2010 se comercializaron 6% menos boletos (1.689.345) que el 2009, cuando se vendieron 1.804.361. Para 2011, la meta es recuperar 20% de los ingresos por ventas perdido el 2010.

Humberto Figuera, presidente ejecutivo de la Asociación de Líneas Aéreas en Venezuela (Alav), explicó que las pérdidas por el diferencial cambiario debieron ser asumidas por las propias aerolíneas, con lo que resultaron más afectadas las que mayores ventas hicieron. Comentó que, a pesar de haber hecho gestiones para que se les reconociera el cambio a Bs.F. 2,60 por dólar, establecido para alimentos, medicinas y empresas públicas, no se logró.